『NOW TODAY - Now & Now (go TODAY)』 649번
제 목:[09/26] 말.말.말> 최고의 '투스카니' 시승기
관련자료 없음
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역시 프리첼 투스카니 동호회에서 무단펌질해서
나우누리 말.말.말. 코너에 올린글을 또한 여기로 무단 펌질 했습니다.


2001년 가을.. 티뷰론 후속모델이라는 사람들의 기대감 속에, 현대자동
차의 투스카니는 이 세상에 나오게 되었다.

급속한 인터넷 보급으로 인한 정보의 공유,, 물론 많은 효과를 거두며
여러 사람들과의 빠른 정보 교환이 이루어 졌지만..그에 따르는 역기능
도 무시하지 못했을 것이다.

바로 투스카니도 그런 역기능에 피해를 입었을지도 모른다. 단순히 2차
원적인 모습을 Scoop사진으로 찍혀서, 인터넷을 통하여 각종 혹평을 받
았던 외관..

그러나, 실제 투스카니의 바디라인에서 주는 3차원적인 외관의 세련된
선..그리고 스포츠 쿠페의 본질인.. 달리기 성능..이러한 면에서는 '실
제로 보고 타보지 않은 사람은 모른다'라는 속설이 통할것이다 그런 속
설을 증명이라도 하듯.. 검정색 투스카니 2.7엘리사는 내앞에 나타났다

1. 익스테리어- 아마도 대부분의 매니아들이 투스카니의 모습을 인터넷
에 돌아다니던 사진이나 혹은 그냥 2차원적인 사진으로 접한 분들은 90
퍼센트 정도의 사람들은 투스카니의 앞모습에 대해 혹평을 했다.

물론 이 글을 쓰고 있는 내 자신도, 개발 초기에 이 녀석을 보고는 '붕
어'라고 평하기도 했다. 하지만, 시간이 지나면서 내 눈에 익숙해져버
린 투스카니의 앞모습은 3차원적 으로 보았을 때 참으로 개성이 있다.

먼저, 제일 마음에 안드는 헤드라이트는 생각보다 각도가 크게 누워 있
다. 즉, 커다란 눈동자 같은 헤드라이트의 내부 모습과 쿠페 치고는 유
래없이 큰 헤드라이트 전체 면적..

이것 때문에 2차원 사진으로 보면, 영락없는 붕어의 앞모습이다.하지만
실제로 투스카니를 보면 앞모습의 볼륨감이 아주 세련되어 보인다.헤드
라이트의 디자인은 고급스러우면서도 굉장히 공격적이다.

특히 차의 옆모습과 이어지는 날카로운 옆 선과의 조화감..디자인에 있
어서 조금 앞서나갔다는 느낌마저 들었다. (물론 개인의 차이라고 본다
아직도, 투스카니 디자인이 눈에 익지 않은 매니아 들에게는 종종 혹평
의 대상이 되곤 한다.)

옆모습은, 개인적으로는 100퍼센트 마음에 든다. 물론 FF배치의 V6엔진
때문에 또다시 펜더는 두꺼워져 버렸지만 그런 Lay out을 가지고 옆모
습을 이렇게 날렵하고 세련되게 만들수 있는 디자인이... 이 날렵한 옆
모습은 뒷모습으로 이어진다.

듀얼 머플러의 스포티함은 말할 필요가 없고, 2.7 모델에만 적용되는
약간 높은 아치형의 스포일러도 차의 스포티함에 한몫을 한다. 깔끔한
범퍼 라인과 잘 정돈된 뒷모습은 디자인에 있어서 별다른 불만을 주지
않는.하지만, 역시 가장 아쉬운 것은 차체의 Lay out의 한계에 의한 차
체 높이이다.

차가 전체적으로 아직도 두껍다는 인상을 지울수 없다. 또한 그랬기 때
문에 앞모습에 있어서 더욱 핸디캡을 가질수밖에 없었을지도 모른다.

그러나, Lay out의 한계에서 이런 개성있는 디자인을 해준 분들께 경의
를 표하고 싶다.그리고, 투스카니의 페이스 리프트 디자인을 기대해 보
고 싶다. 투스카니의 외모에서, 무한한 익스테리어 튜닝의 가능성을 볼
수 있었다. 차의 디자인이 심플하고 세련될수록 익스테리어 튜닝의 가
능성은 아주 커지기 때문.

간단한 프론트 바디킷이나 헤드라이트 튜닝 만으로도 이 차의 앞모습과
분위기는 분명히 크게 변할것 같았다.

2. 인테리어 - 차의 문을 열고 시트에 앉으면, 바로 감탄사가 나오는것
이 투스카니의 시트이다. 그동안 RECARO 및 SPARCO 등의 유명한 시트
회사들의 안락감 및 착좌감을 직접 버켓시트를 구입하면서 많이 비교해
보았다.

또한 일본-독일 스포츠 쿠페들의 순정 시트들도 비교할 수 있었다.투스
카니의 시트는, 이러한 비교에서도 거의 최고등급을 받을수 있을 정도
의 착좌감이다.

실제로 스포츠 드라이브를 할 때도,허리 옆부분을 받쳐주는 정도 및 착
좌감은 정말로 좋다. 특히 투스카니 엘리사의 경우 블랙톤의 고급 천연
가죽 재질에 열선 히팅 시트..그리고 다단계로 조절되는 시트 조절장치

스포츠 쿠페의 가치를 잘 높여주는 부분으로, 개인적으로는 큰 만족을
하였던 부분! 좌석에 앉아서 센터페시어 디자인을 보았다. 투스카니 엘
리사에는 메탈릭 칼라의 센터페시어가 적용되어 있었다.

상당히 고급스러운 칼라이지만, 상대적으로 센터페시어 버튼 및 디자인
이 너무나도 단조롭다. 이런 단조로움은 계기판과 기타 버튼들, 컵홀더
까지 이어지는 모습이다.

아우디 TT의 실내모습에 아주 큰 감흥을 받았던 분들에게는, 아마도 TT
냄새가 많이 나는 투스카니의 실내디자인에 혹평을 할 것 같다. 개인적
으로도 투스카니의 실내 디자인은 정말로 아쉽다.

가장 아쉬운 부분중에 하나는 바로 기어노브의 디자인이다. 2.0 GTS는
은색으로 된 기어노브였다. 길이가 짧지만, 은색 컬러의 기어노브는 마
치 손을 지압하는 마사지볼 같은 디자인.

그리고 2.7 엘리사의 6단 기어노브는 80 년대 포니2에서나 볼수 있었던
단조롭고 뚱뚱한 디자인이다. 특히 엘리사의 경우 손바닥의 그립을 좋
게 하기 위해 고무 재질의 테두리까지 둘러있어서 차의 실내 분위기와
이질감이 느껴질 정도이다.

터뷸런스의 원형 기어노브의 뛰어난 감각이 무색할 정도의 복고풍이라
고 느껴졌다. 또한 1분 1초를 다투는 스포츠 드라이브에서 과연 기어노
브의 기능성에 있어서도 약간의 의문이 든다.

그리고, 엘리사의 경우에는 6단 기어를 적용하면서, 후진 기어의 작동
메커니즘 때문에 기어봉 전체의 길이가 조금 길어진듯 하다. ( 예전의
르망처럼 기어봉 아래의 레버를 올리고 후진을 넣어야 함)

물론 6단 기어의 짧은 변속감 때문에 큰 불만은 없지만, 전체적으로 높
은 기어봉 높이 때문에 드라이빙 포지션이 약간 어색했다. 정말로 좋은
드라이빙 포지션의 구현이 가능했는데,기어봉의 길이 때문에 체형에 따
라서 조금 아쉬울 수도 있다는 생각을 해 보았다.

2.7엘리사에만 적용되는 스포츠 페달은 조작감도 좋고 아주 고급스러운
디자인이다. 힐앤토를 써야 하는 상황에서도 아주 자연스럽게 발의 위
치를 둘수 있다.

기획 단계에서의 세심한 배려가 아주 기분좋게 하는 순간이었다. 기획
에서의 세심한 배려는, 바닥에 깔린 카페트에서도 나타난다. 티뷰론 수
동을 소유해본 분들은 아시겠지만, 티뷰론의 운전석쪽 카페트는 클러치
조작이나 기타 발을 움직일 때 조금씩 기어 올라와서 결국은 클러치를
조작할 때 방해될 정도로 걸렸던 적이 있었다.

투스카니는, 아예 바닥 매트의 면적이 짧고, 고정이 되어 있다. 페달과
의 간섭은 전혀 없고, 바닥의 먼지도 잘 흡수하는 듯 했다. 세심한 부
분까지 신경쓴 흔적이 보여서 기분이 좋았다.

센터에 위치한 게이지들은 정확성은 조금 떨어지는것 같았지만 상당히
진보된 컨셉이며 귀엽게 박힌 3 개의 게이지들이 보는 사람에게 또다른
색다른 느낌을 준다.

인테리어에서 역시 가장 마음에 드는 것은 엘리사의 프리미엄 오디오
시스템이다. 기획단계에서부터 이 오디오 시스템은 정말로 기대가 되는
성능이었다.

먼저 블랙톤의 심플한 오렌지 빛의 오디오의 기능은 심플하지만 기능성
이 돋보인다. 1DIN 데크는 1장의 CD가 들어가며, 오디오의 해치를 닫으
면 작동을 한다.

일단, 가장 좋아하는 hard rock을 한번 들어보기로 했다. 웅장한 스케
일이 돋보이는 Guns and Roses 의 November rain.. 인트로의 웅장한 오
케스트라의 소리.. 잔잔하고 든든하게 저음으로 울린다..

JBL에서 직접 손을 본 스피커 시스템과 서브우퍼에서 울려오는 풍부한
저음.. 드럼 사운드와 베이스 사운드는 확연히 각자 다른 위치에서 들
려오고, 그 음질도 상당히 뛰어나다.

특히 기타 솔로일 때는 기존 순정 오디오에서 듣지 못했던 사운드도 들
어볼수 있었다.가히, 하이엔드 오디오 시스템에서나 들을만한 소리였다

이 정도 사운드를 aftermarket에서 만들려면.. 과연 엘리사의 기본옵션
값으로 할수 있을까? 물론 대답은 NO..이다. 훌륭한 오디오 시스템이었
다.오디오에 비 전문적인 사람들이 들어도 분명히 그 차이는 컸다.

야간에 헤드라이트를 켜는 스위치는 헤드라이트 이후에 auto라는 기능
이 있다. 오토 라이트 시스템이 적용된 까닭에, 헤드라이트를 작동하는
수고를 덜수 있을것처럼 보인다.

안개등도 프로젝션 타입이라 그런지 생각보다 밝은 편이다.특히 검정색
엘리사는 안개등이 앞모습에서 포인트가 되어서 낮에도 더 예뻐 보인다
AQS 기능이 추가된 풀 오토 에어콘은 쓸모가 아주 많다.특히 고속 주행
을 할 때 일일이 에어콘을 조작할 필요가 없이,온도를 맞춰놓으면 알아
서 에어콘과 히터가 번갈아서 작동한다.

시내 주행 시 AQS를 켜 놓으면, 자동으로 실내공기유입- 차단이 반복되
며 신선한 공기를 실내로 유입할수 있도록 작동한다. 엘리사의 뒷좌석
은 아주 좁았다. 완전히 4인용으로 만든 듯 하다.

그리고 뒷좌석의 옆쪽 스피커 쪽에는 작은 수납함이 있다.GTS 에서는 C
D 체인저가 장착되는 위치인것 같은데, 엘리사는 그곳이 수납함이었다.

뒷좌석에 앉아보면 티뷰론보다 더 낮아진것을 알수 있다. 멋지게 누워
있는 트렁크 라인 덕택에 뒷좌석 공간이 희생된 것이다. 기어노브 뒷쪽
에 수납함 옆을 보면 핸즈프리용 이어폰 잭이 나와 있다.

순정에 핸즈프리가 적용되어서, 아주 편리하게 사용할수 있었다. 실제
로, 차에 포함된 연결선으로 핸드폰과-차의 핸즈프리 잭을 연결하고 안
개등 스위치 옆쪽에 있는 버튼을 누르면 황색불이 들어오게 된다.

(황색불이 들어온 상태가 핸즈프리를 ON한 상태이다) 그리고는 일반 핸
즈프리처럼 사용하면 된다. 물론 발신자 번호표시를 한 전화기들은 그
냥 전화받을 때 처럼 하면 상대방의 목소리는 물론 내목소리도 잡음 없
이 잘 들리게 된다.

메이커에서 제공한 핸즈프리를 시승하는 동안 아주 편리하게 사용하였
다. 티뷰론때와는 달리, 실내의 마감재는 카펫과 같은 블랙톤의 천으로
되어 있다. 티뷰론의 검정색 인조가죽과는 또다른 멋을 창출한다.

전반적으로 실내 디자인의 컨셉은 'simple'함이었다. 좀더 세련된 실내
디자인을 해주었으면.. 하는 아쉬운 느낌을 지울 수 없었다.

3. 주행 성능 - 티뷰론이 데뷔한 후 5년에 풀 체인지가 되어 새 모델로
등장한 투스카니.. 과연 티뷰론 보다 어떤 점이 나아졌을까? 하는 부분
들은 새차에 대한 기대심리를 더 크게 할 것이다.

예전 개발 단계에서의 추억을 더듬으며, 엘리사의 시동을 걸어보았다.
시동이 걸리는 순간, 낮고 조금은 부드러운 배기음이 깔리며 시동이 걸
린다. 시동이 걸릴 때의 V6 엔진 특유의 엔진음이 참으로 듣기가 좋다.
'고급 스포츠 쿠페'라는 느낌을 사운드에서도 느낄수 있다.

공회전에서는, 시동이 켜지지 않은것 처럼 조용하기만 하다. 핸들에도
전혀 떨림은 없고, 창문까지 닫고 있으면 완전히 고요함 뿐이다. 투스
카니 2.7 엘리사의 V6엔진은 그랜저 XG에 들어가는 델타 계열의 2.7엔
진이다.

세단용 엔진의 정숙함이 그대로 투스카니에도 적용된 듯 하다. 엔진룸
안의 갑옷처럼 생긴 엔진 커버가 이채롭다. 그리고 독일차들 처럼 엔진
의 대부분을 커버링하여 아주 깔끔한 인상을 준다.

눈에 들어오는 메탈릭 블루 칼라의 스트럿바가 든든하게 프론트 마운트
를 지지하고 있었다. 1단을 넣고 출발해 보았다. 제법 클러치의 스트로
크가 커서 처음 운전할 때는 적응이 되야 할 듯 하다.

1단 1500rpm에서도 체감 토크는 상당히 크다. 만약 시내 주행을 한다면
2500rpm에서 기어 변속을 해야 할 만큼 토크가 풍부하다.물론 달리기는
아주 재미있다.

시내에서 조금 바쁘게 운전한다면 기어를 바꾸다가 시간이 다 갈 것 같
이 RPM의 반응과 차의 가속감은 아주 경쾌하다. 한적한 도로에서 가속
성능을 보기로 했다. 1단 2500rpm 쯤에서 풀 드로틀을 시도하였다

'그냥 배기량이 조금 큰 순정 세단 느낌이려니..' 했던 나의 상상을 그
대로 짓밟은 엘리사는 타이어가 비명을 지르며 앞으로 튀어나간다. 200
마력/토크 28의 터보사양에서 느낄수 있는 순간 가속력..이것에는 분명
히 못 미치겠지만, 상당히 무거운 순정 17인치 휠인데다가 순정 클러치
임에도 불구하고 토크 25의 엘리사의 순간 가속력은 상당히 뛰어나다.

그리고, 엘리사는 너무나도 조용하다. 풀 드로틀을 할 때는 V6엔진에서
내는 낮은 배기음과 함께 시원한 가속이 이루어진! 마치 전기차를 타면
이런 느낌이 들까? 하는 정도의 정숙성이다.

1단의 폭발적인 가속감을 느끼며 이내 RPM은 레드존으로 치닫는다. 650
0rpm에서 2단 변속... 휠스핀이 일어나며, 차가 뒤로 들려버린다. 순간
모멘트를 클러치가 받쳐주지 못하고, 클러치 슬립과 동시에 차는 앞-뒤
로 움찔거린다.

이렇게 폭발적인 가속은 4단까지 계속된다. 물론 클러치가 순정이기 때
문에 클러치를 meet할 때는 심할 정도의 슬립이 일어나지만 2500에서
5000rpm사이의 토크는 2000cc 순정 베타 엔진과 비교할수 없는 큰 가속
력 배기계통의 한계 때문에 2.7 델타엔진의 풍부한 토크는 5000 rpm 을
중심으로 하강한 즉, 2000rpm 정도에서부터 폭발적인 토크가 배기계통
의 저항 때문에 5000rpm정도에서는 급격히 하강하는것 같았다.

배기 튜닝이 잘 된다면, 분명히 이 차의 출력은 아주 커질것 같은 예감
이다. 도시 고속도로에서 고속 코너링을 시도하였다.독일 SACHS에서 튜
닝한 댐퍼와 스프링의 궁합은 아주 절묘하다.

순정 수준이라는것을 감안했을 때는, 감히 한국에서 나온 차 중에 최고
라고 말하고 싶다.특히 투스카니 엘리사는 스테빌라이저까지 SACHS에서
직접 튜닝했다.

그 덕분에 코너링에서는 독일차가 주는 묵직한 코너링이 가능하다.그리
고 엘리사에 적용된 언더커버.. 6단기어를 쓰는 고속영역에서의 프론트
트랙션을 더욱 향상시켜 준다.

뉴트럴 스티어에서, 약간 언더스티어 경향의 투스카니 엘리사는 훌륭한
FF 코너링을 보여준다. 간간히 들리는 미쉐린 파일럿 스포츠 타이어의
스키드 음이 귀를 간지럽힌다.

고속 코너링에서도 운전자에게 신뢰감을 주며 엘리사는 고속 코너를 돌
아나간다. 60킬로미터 정도로 진입할 수 있는 코너에 진입하기 직전에
급 브레이킹을 해 보았다

기대를 넘어선 신뢰성있는 브레이크 성능을 발끝으로 느낄수 있었다.대
용량 브레이크 디스크에 1 피스톤 알루미늄 캘리퍼를 채용한 엘리사는
무리없이 강한 제동력으로 핸들에 신뢰감을 준다.

전-후 브레이크 배분도 상당히 개선된 듯 하였다.그리고 위에서도 잠깐
언급한 엘리사 전용 페달 KIT은 기능성으로도 한몫 한다.미끄럼 방지가
되어 있는 페달은 스포츠 드라이브를 할 때 아주 편리하다.

급 감속 이후에, 브레이크 드리프트를 시도하며 뒷부분의 슬립을 유도
해 보았다. 약간의 슬립이 일어나나 싶지만, 제어할 수 있을 정도의 신
뢰감 있는 테일 슬라이드가 가능했다.

재미있는 중저속 코너링을 구사할 수 있는 것이었다. 티뷰론들의 경우
테일 슬라이드를 잘못 유도하면, '뒤가 도는 증상'으로 불리우는 큰 스
핀을 만날수도 있기 때문에 운전자의 주위를 요한다.

그러나 그 한계점이, 분명히 투스카니에서는 향상되었음을 느낄 수 있
었다. 그리고 스테빌라이저 덕분에 차의 회두성이 향상되어서 핸들링은
매우 민감하다.급격한 핸들 조작에도 뒷부분이 따라오는 속도가 분명히
빨라졌다.

물론 앞부분의 조향성과 핸들링의 반응이 정확해진 것은 당연하다. 그
리고, 노면을 타는 증상이나 기타 차체의 강성 부족으로 인한 기분나쁜
핸들링은 거의 없었다.

시승자의 부족한 핸들링 테크닉에도 불구하고 엘리사는 탁월한 핸들링
성능을 보여준다 단지, 순정 17인치 휠의 무게가 무거운 편이어서 그런
지, 좋지 않은 노면에서의 연속된 불 규칙한 충격에서의 노면 추종성에
있어서 조금 불리해 보였다.

이는 경량휠을 장착함으로서 크게 개선할수 있는 부분일것 같았다.전반
적으로 투스카니 엘리사의 서스펜션 세팅은 개인적으로 아주만족하였다
순정 차의 한계처럼 약간 높은 지상고와 노즈 다이브및 피칭과 같은 현
상이 클수도 있지만 일반 공로에서 느낄수 있는 핸들링 완성도는 분명
히 높은 수준이었다.

스포츠카는 고유의 사운드가 있어야 한다. 특히 흡기 쪽의 사운드 튜닝
이 잘 되는 경우, 6기통 이상에서의 엔진은 고유의 부드러운 사운드의
구현이 가능하다.

엘리사의 2.7엔진은 그랜저 엔진에서 별다른 흡기의 세팅이 바뀐것 같
지 않았다. OPEN형 필터를 바라는것은 아니지만, 양산차에서도 충분히
레조네이터 형상 변경으로 급가속이나 높은 RPM에서 멋진 사운드를 만
들수 있다.

공랭식 RR배치를 고집하던 포르쉐 911이 진정한 포르쉐로 아직도 불리
우는 이유도 바로 그러한 고유의 개성 때문일 것이다.